Bukan APBD, Jalur Pejalan Kaki Bawah Tanah Bundaran HI Dibiayai Siapa?

JAKARTA — Pembangunan jalur pejalan kaki bawah tanah atau extended concourse di kawasan Bundaran Hotel Indonesia (HI), Jakarta Pusat, ternyata tidak mengandalkan Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) DKI Jakarta. Proyek yang berada di bawah Halte TransJakarta Bundaran HI Astra tersebut dibiayai melalui skema Koefisien Lantai Bangunan (KLB).

Informasi terbaru mengenai sumber pembiayaan ini disampaikan Direktur Utama PT Integrasi Transit Jakarta (ITJ), Yulham Ferdiansyah Roestam, pada 19 Agustus 2026. ITJ merupakan anak usaha PT MRT Jakarta (Perseroda) yang memimpin pembangunan extended concourse tersebut. Nilai kontribusi KLB untuk proyek ini disebut mencapai lebih dari Rp200 miliar termasuk pajak. Dari nilai tersebut, sekitar Rp181 miliar di luar pajak, dengan sekitar Rp150 miliar digunakan untuk konstruksi, sementara sisanya dialokasikan untuk konsultan perencana dan konsultan pengawas.

Jadi, siapa yang membayar?

Jawaban singkatnya: bukan APBD DKI secara langsung, melainkan melalui kontribusi KLB dalam skema pengembangan kawasan berorientasi transit (TOD) yang dikelola MRT Jakarta. KLB merupakan mekanisme yang memungkinkan pengembang memperoleh tambahan intensitas atau luas lantai bangunan dengan memenuhi kewajiban tertentu, termasuk kontribusi terhadap pembangunan infrastruktur kawasan. Dalam konteks extended concourse Bundaran HI, kontribusi tersebut digunakan untuk membiayai pembangunan infrastruktur yang terintegrasi dengan kawasan MRT.

DetikFinance melaporkan, Yulham menjelaskan bahwa proyek extended concourse Bundaran HI dibangun dengan dukungan dana KLB. Skema ini merupakan salah satu alternatif pembiayaan pembangunan infrastruktur yang tidak sepenuhnya bergantung pada APBD. Dengan demikian, pertanyaan “siapa yang membiayai?” tidak tepat jika hanya dijawab dengan nama satu perusahaan. Sumber dananya berasal dari kontribusi KLB yang terkait dengan kewajiban pembangunan infrastruktur dalam kawasan TOD.

Dasar hukumnya sudah ada sejak 2020

Skema tersebut bukan muncul secara tiba-tiba untuk proyek Bundaran HI. Peraturan Gubernur DKI Jakarta Nomor 15 Tahun 2020 tentang Penugasan PT MRT Jakarta sebagai Pengelola Kawasan Berorientasi Transit Koridor Utara–Selatan mengatur berbagai sumber pendanaan pembangunan kawasan TOD.

Dalam Pasal 11, pendanaan pembangunan kawasan TOD dapat berasal dari pemenuhan kewajiban PT MRT Jakarta atas pendistribusian intensitas melalui peningkatan koefisien lantai bangunan rata-rata kawasan, anggaran PT MRT Jakarta, pinjaman PT MRT Jakarta, dan/atau perjanjian atau kontrak dengan pihak lain.

Regulasi yang tercatat di Jaringan Dokumentasi dan Informasi Hukum (JDIH) DKI Jakarta tersebut masih berstatus berlaku, dengan perubahan melalui Pergub Nomor 65 Tahun 2021. Artinya, secara regulasi, pembangunan infrastruktur TOD memang tidak harus selalu menggunakan APBD. Salah satu sumber yang secara eksplisit dibuka adalah kewajiban yang berkaitan dengan peningkatan KLB.

Bagaimana mekanisme KLB bekerja?

Secara sederhana, konsepnya berkaitan dengan pertukaran manfaat pembangunan kawasan. Ketika sebuah kawasan dikembangkan dengan intensitas bangunan tertentu, pemerintah dapat memberikan ruang bagi peningkatan intensitas atau luas lantai bangunan sesuai ketentuan tata ruang. Sebagai bagian dari skema tersebut, terdapat kewajiban pemenuhan infrastruktur yang mendukung kawasan TOD.

Pergub 15/2020 memberi kewenangan kepada MRT Jakarta sebagai pengelola kawasan untuk mengusulkan distribusi koefisien lantai bangunan serta bentuk dan besaran kewajiban pemenuhan infrastruktur. Distribusi tersebut harus dilaksanakan secara proporsional dengan pemenuhan kewajiban infrastruktur kawasan.

Dalam skema seperti ini, pembangunan infrastruktur publik dan peningkatan nilai kawasan berjalan beriringan: pengembangan properti mendapatkan manfaat dari peningkatan aksesibilitas dan konektivitas, sementara kawasan memperoleh fasilitas yang mendukung mobilitas masyarakat. MRT Jakarta sendiri sebelumnya menjelaskan bahwa pengembangan TOD dapat memanfaatkan berbagai sumber pendanaan, termasuk dana perusahaan, pinjaman, maupun kerja sama dengan pihak swasta.

Berapa sebenarnya nilai proyek Bundaran HI?

Ada dua angka yang muncul dalam pemberitaan mengenai nilai proyek, yakni sekitar Rp148,2 miliar dan Rp200 miliar. Angka Rp148,2 miliar disampaikan ANTARA pada Juli 2026 sebagai nilai proyek yang dipimpin PT Integrasi Transit Jakarta. Saat itu progres pembangunan disebut sekitar 22 persen dan target penyelesaian Juni 2027.

Namun, informasi yang lebih baru pada 19 Agustus 2026 menyebut total kontribusi KLB untuk proyek tersebut lebih dari Rp200 miliar termasuk pajak. ITJ merinci sekitar Rp150 miliar untuk konstruksi dan sisanya untuk konsultan perencana serta pengawas. Karena data terbaru berasal langsung dari keterangan ITJ mengenai kontribusi KLB, angka sekitar Rp200 miliar menjadi angka terbaru yang paling relevan untuk menjelaskan sumber pembiayaan proyek.

Apa yang sebenarnya sedang dibangun?

Extended concourse tersebut bukan sekadar terowongan untuk menyeberang jalan. Fasilitas ini dirancang sebagai ruang bawah tanah multifungsi yang memperluas area layanan Stasiun MRT Bundaran HI. Luasnya disebut sekitar 4.439 meter persegi dalam keterangan terbaru ITJ, sementara pemberitaan sebelumnya menyebut sekitar 4.200 meter persegi.

Lokasinya berada di bawah Halte TransJakarta Bundaran HI Astra dan terhubung dengan area Stasiun MRT Bundaran HI.

Pada tahap awal, terdapat dua akses utama:

Muara Barat, yang mengarah ke Plaza Indonesia dan Grand Hyatt.
Muara Timur, yang mengarah ke Wisma Nusantara dan Hotel Pullman.

Akses tersebut akan dilengkapi tangga, eskalator, dan lift. Selain itu, disiapkan knock-down panel yang memungkinkan pembangunan koneksi lanjutan pada masa mendatang.

Bukan hanya untuk penumpang MRT

Salah satu hal penting dari proyek ini adalah statusnya sebagai area publik non-tapping. Artinya, masyarakat dapat memasuki extended concourse tanpa harus membayar atau melakukan tap in MRT. Area berbayar tetap berada di bagian tertentu dalam sistem stasiun. Konsep tersebut membuat fungsi terowongan lebih luas daripada sekadar fasilitas perpindahan penumpang. Ruang bawah tanah ini juga dirancang untuk kegiatan publik, pameran, aktivitas komersial, dan event.

Dengan luas ribuan meter persegi, ruang tersebut diproyeksikan mampu menampung sekitar 3.200 orang sekaligus. Fasilitasnya juga akan dilengkapi pendingin udara sehingga pejalan kaki dapat berpindah dari satu sisi kawasan Bundaran HI ke sisi lainnya tanpa harus berhadapan langsung dengan lalu lintas di Jalan MH Thamrin.

Nantinya bisa tersambung ke hotel dan pusat perbelanjaan

Pembangunan tahap pertama belum berarti seluruh jaringan bawah tanah Bundaran HI langsung selesai. ITJ telah menyiapkan panel yang memungkinkan koneksi masa depan menuju Basement 1 Plaza Indonesia dan Basement 1 Wisma Nusantara. Dalam rencana yang lebih besar, jaringan tersebut juga dapat dikembangkan menuju kawasan Hotel Indonesia Kempinski, Grand Indonesia, dan Mandarin Oriental.

Namun, koneksi ke sejumlah gedung tersebut masih berada pada tahap finalisasi desain dan belum seluruhnya menjadi bagian dari pekerjaan tahap pertama. Jika seluruh koneksi tersebut terealisasi, Bundaran HI berpotensi memiliki jaringan pejalan kaki bawah tanah yang menghubungkan MRT, TransJakarta, pusat perbelanjaan, hotel, perkantoran, dan berbagai fasilitas komersial dalam satu kawasan.

Mengapa menggunakan skema KLB?

Ada alasan ekonomi dan tata kota di balik model tersebut. Pembangunan MRT dan fasilitas TOD meningkatkan aksesibilitas suatu kawasan. Ketika akses transportasi publik semakin baik, nilai ekonomi dan nilai properti di sekitar stasiun juga berpotensi meningkat.

MRT Jakarta sebelumnya menyebut pembangunan kawasan TOD dapat menangkap peningkatan nilai kawasan melalui berbagai mekanisme pendapatan dan kontribusi. Pengembangan TOD juga diarahkan agar kawasan di sekitar stasiun tidak hanya menjadi tempat transit, tetapi menjadi kawasan yang terintegrasi dan memiliki aktivitas ekonomi. Dalam konteks Bundaran HI, logikanya menjadi lebih jelas: pengembangan properti di kawasan pusat Jakarta berjalan beriringan dengan penyediaan infrastruktur yang membuat kawasan tersebut semakin mudah diakses. Jadi, bukan seluruh beban pembangunan dibebankan kepada APBD.

Apakah sama sekali tidak ada peran pemerintah?

Tidak menggunakan APBD secara langsung untuk proyek ini bukan berarti pemerintah tidak terlibat. Pemprov DKI merupakan pihak yang memberikan kerangka regulasi, tata ruang, perizinan, serta penugasan kepada MRT Jakarta sebagai pengelola kawasan TOD. Pergub 15/2020 juga menyebut Pemprov DKI dapat memberikan dukungan berupa percepatan proses perizinan dan dukungan lain yang diperlukan dalam pelaksanaan pengembangan kawasan TOD.

Selain itu, MRT Jakarta sendiri merupakan BUMD. Regulasi DKI mendefinisikan PT MRT Jakarta sebagai BUMD yang didirikan untuk menyelenggarakan prasarana dan sarana perkeretaapian MRT. Karena itu, perlu dibedakan antara “proyek tidak dibiayai APBD” dengan “pemerintah tidak memiliki peran dalam proyek”. Keduanya bukan hal yang sama.

Kapan terowongan Bundaran HI selesai?

Perkembangan proyek masih berjalan. Pada Juli 2026, progres extended concourse dilaporkan sekitar 21–22 persen. Dalam keterangan terbaru, ITJ menyebut progres hingga Juli mencapai 21,46 persen dan menargetkan sekitar 24,80 persen pada Agustus 2026. Target penyelesaian pekerjaan akses Muara Barat dan Muara Timur adalah Mei 2027, dengan rencana peresmian pada Juni 2027 bertepatan dengan peringatan 500 tahun Jakarta.

Kesimpulan: uangnya dari mana?

Jadi, jika pertanyaannya adalah “Bukan APBD, jalur pejalan kaki bawah tanah Bundaran HI dibiayai siapa?”, jawabannya adalah:

Pembangunan extended concourse Bundaran HI dibiayai melalui kontribusi Koefisien Lantai Bangunan (KLB), dengan nilai total sekitar Rp200 miliar termasuk pajak, dan proyeknya dipimpin PT Integrasi Transit Jakarta sebagai anak usaha PT MRT Jakarta.

KLB merupakan bagian dari skema pembiayaan pengembangan kawasan TOD yang memungkinkan pembangunan infrastruktur dilakukan tanpa sepenuhnya mengandalkan APBD. Dasar mekanismenya telah diatur dalam Pergub DKI Jakarta Nomor 15 Tahun 2020.

Dengan kata lain, bukan uang APBD yang secara langsung menjadi sumber pembiayaan utama proyek ini, melainkan kontribusi KLB dalam skema pengembangan kawasan berorientasi transit. Dan proyek tersebut bukan sekadar membuat “jalan bawah tanah”. Jika koneksi ke berbagai gedung di sekitar Bundaran HI nantinya terealisasi, fasilitas ini dapat menjadi bagian dari jaringan pejalan kaki bawah tanah yang menghubungkan transportasi publik dengan pusat bisnis, hotel, pusat perbelanjaan, ruang komersial, dan ruang publik di jantung Jakarta.